- L’estret és una de les rutes clau entre Àsia i Europa, i el seu control per una força armada afegeix un segon focus de risc al costat d’Ormuz.
- Quan el pas més curt deixa de ser segur, els vaixells rodegen, triguen més i pugen assegurances i nolis.
- Revisar terminis i proveïdors alternatius deixa de ser opcional per a qui importa.
Entre l’11 i el 13 de setembre del 2026 les forces hutis es van fer amb el port de Moca i l’illa de Perim, i amb això amb el control de tota la costa iemenita del mar Roig i de l’estret de Bab al-Mandab, per on passa al voltant del 12 % del comerç mundial. És una xifra que mostra la importància d’aquest pas per al comerç entre dues grans regions.
Per al comerç internacional, la notícia arribava en un mal moment: amb la tensió a Ormuz encara present, afegia un segon punt vulnerable en les rutes que uneixen Àsia amb Europa. Més enllà dels aspectes militars i polítics, que excedeixen aquestes línies, la qüestió pràctica per a les empreses és què passa amb el cost i els terminis del transport de les mercaderies que depenen d’aquesta ruta. Un augment de costos en el transport marítim es trasllada, tard o d’hora, als preus de gairebé tot el que es compra.
Un segon punt crític
Aquest 12 % converteix l’estret de Bab al-Mandab en una de les rutes clau entre Àsia i Europa. Que el seu control quedés en mans d’una força armada afegia un segon focus de risc al que ja existia a Ormuz. Dos passos estratègics amenaçats alhora redueixen molt el marge de maniobra del comerç. És una situació que obliga a pensar en rutes alternatives que potser siguin més lentes, més cares o totes dues coses.
Els economistes anomenen colls d’ampolla els punts per on passa una part desproporcionada del trànsit. Són eficients mentre funcionen, perquè concentren el flux en rutes curtes, però vulnerables quan fallen, perquè no hi ha alternatives equivalents. Com més colls d’ampolla es veuen afectats alhora, més difícil és compensar la pèrdua. Per això els riscos en aquests punts no se sumen, sinó que es potencien.
Rutes més cares
Amb Ormuz i Bab al-Mandab amenaçats alhora, les rutes entre Àsia i Europa tornaven a encarir-se. Quan el pas més curt deixa de ser segur, els vaixells rodegen, triguen més i les assegurances i els nolis pugen, cosa que tard o d’hora es reflecteix en els preus del que s’importa. Els consumidors finals no veuran un recàrrec amb aquest nom, però sí un augment gradual en certs productes.
Un trajecte més llarg consumeix més combustible, ocupa els vaixells durant més dies i redueix la capacitat disponible per a la resta de les càrregues, cosa que pressiona a l’alça les tarifes de tots. A això s’afegeix el recàrrec d’assegurança per navegar a prop de zones de conflicte. El resultat final l’acaba pagant qui compra el producte, encara que l’augment arribi amb retard i repartit entre moltes partides. Aquesta dilució explica per què moltes vegades costa relacionar el preu d’un producte amb un episodi llunyà.
Revisar proveïdors i terminis
Revisar terminis i proveïdors alternatius deixava de ser opcional per a qui importa. Convé parlar amb els proveïdors de les seves rutes, valorar si cal més estoc de seguretat i comprovar què cobreixen les assegurances de transport, abans que un retard afecti una comanda important o un client. Una revisió senzilla de les comandes pendents i de la seva ruta pot revelar riscos que no s’havien detectat.
També convé reflexionar sobre quins productes són crítics i quins admeten esperes, i distingir entre comandes urgents, que potser justifiquen una altra via de transport, i les que poden assumir un retard. Una comunicació primerenca amb els clients sobre possibles demores s’agraeix més que una explicació tardana. L’anticipació és la manera més barata de resiliència.
Quan diverses rutes fallen alhora, la diversificació deixa de ser un luxe.
Aquest article és informació general. No és assessorament jurídic, fiscal ni d’inversió, i no té en compte les circumstàncies particulars de ningú.
