- El estrecho es una de las rutas clave entre Asia y Europa, y su control por una fuerza armada añade un segundo foco de riesgo junto a Ormuz.
- Cuando el paso más corto deja de ser seguro, los barcos rodean, tardan más y suben seguros y fletes.
- Revisar plazos y proveedores alternativos deja de ser opcional para quien importa.
Entre el 11 y el 13 de septiembre de 2026 las fuerzas hutíes se hicieron con el puerto de Moca y la isla de Perim, y con ello con el control de toda la costa yemení del mar Rojo y del estrecho de Bab al-Mandab, por donde pasa en torno al 12 % del comercio mundial. Es una cifra que muestra la importancia de ese paso para el comercio entre dos grandes regiones.
Para el comercio internacional, la noticia llegaba en un mal momento: con la tensión en Ormuz todavía presente, añadía un segundo punto vulnerable en las rutas que unen Asia con Europa. Más allá de los aspectos militares y políticos, que exceden estas líneas, la cuestión práctica para las empresas es qué ocurre con el coste y los plazos del transporte de las mercancías que dependen de esa ruta. Un aumento de costes en el transporte marítimo se traslada, tarde o temprano, a los precios de casi todo lo que se compra.
Un segundo punto crítico
Ese 12 % convierte el estrecho de Bab al-Mandab en una de las rutas clave entre Asia y Europa. Que su control quedara en manos de una fuerza armada añadía un segundo foco de riesgo al ya existente en Ormuz. Dos pasos estratégicos amenazados al mismo tiempo reducen mucho el margen de maniobra del comercio. Es una situación que obliga a pensar en rutas alternativas que quizá sean más lentas, más caras o ambas cosas.
Los economistas llaman cuellos de botella a los puntos por los que pasa una parte desproporcionada del tráfico. Son eficientes mientras funcionan, porque concentran el flujo en rutas cortas, pero vulnerables cuando fallan, porque no existen alternativas equivalentes. Cuantos más cuellos de botella se ven afectados a la vez, más difícil es compensar la pérdida. Por eso los riesgos en estos puntos no se suman, sino que se potencian.
Rutas más caras
Con Ormuz y Bab al-Mandab amenazados a la vez, las rutas entre Asia y Europa volvían a encarecerse. Cuando el paso más corto deja de ser seguro, los barcos rodean, tardan más y los seguros y fletes suben, algo que tarde o temprano se refleja en los precios de lo que se importa. Los consumidores finales no verán un recargo con ese nombre, pero sí un aumento gradual en ciertos productos.
Un trayecto más largo consume más combustible, ocupa los buques durante más días y reduce la capacidad disponible para el resto de las cargas, lo que presiona al alza las tarifas de todos. A ello se suma el recargo de seguro por navegar cerca de zonas de conflicto. El resultado final lo acaba pagando quien compra el producto, aunque el aumento llegue con retraso y repartido entre muchas partidas. Esa dilución explica por qué muchas veces cuesta relacionar el precio de un producto con un episodio lejano.
Revisar proveedores y plazos
Revisar plazos y proveedores alternativos dejaba de ser opcional para quien importa. Conviene hablar con los proveedores de sus rutas, valorar si hace falta más stock de seguridad y comprobar qué cubren los seguros de transporte, antes de que un retraso afecte a un pedido importante o a un cliente. Una revisión sencilla de los pedidos pendientes y de su ruta puede revelar riesgos que no se habían detectado.
También conviene reflexionar sobre qué productos son críticos y cuáles admiten esperas, y distinguir entre pedidos urgentes, que quizá justifiquen otra vía de transporte, y los que pueden asumir un retraso. Una comunicación temprana con los clientes sobre posibles demoras se agradece más que una explicación tardía. La anticipación es la forma más barata de resiliencia.
Cuando varias rutas fallan a la vez, la diversificación deja de ser un lujo.
Este artículo es información general. No es asesoramiento jurídico, fiscal ni de inversión, y no tiene en cuenta las circunstancias particulares de nadie.
