El 14 de febrer de 2023 el Parlament Europeu va aprovar que, des del 2035, els cotxes i les furgonetes nous no emetin CO2. Falta el vistiplau formal dels Estats. Què suposa per a fabricants, concessionaris i flotes.
El Parlament Europeu va aprovar el 14 de febrer de 2023, a Estrasburg, el reglament que fixa nous objectius d’emissions de CO2 per als turismes i les furgonetes nous. El text va tirar endavant amb 340 vots a favor, 279 en contra i 21 abstencions, i confirma l’acord assolit amb els Estats membres dins del paquet «Objectiu 55», amb el qual la Unió Europea vol reduir les seves emissions netes de gasos d’efecte d’hivernacle almenys un 55 % el 2030 respecte al 1990.
Què diu la norma
A partir del 2035, les emissions de CO2 dels turismes i les furgonetes nous que es venguin a la Unió Europea hauran de ser un 100 % inferiors a les del 2021; és a dir, zero. A la pràctica, això impedeix matricular vehicles nous de gasolina o dièsel. Com a etapa intermèdia, la retallada exigida el 2030 serà del 55 % per als turismes i del 50 % per a les furgonetes, davant del 37,5 % i el 31 % que fixava la norma anterior.
Hi ha excepcions. Els fabricants petits, els que venen entre 1.000 i 10.000 turismes nous o entre 1.000 i 22.000 furgonetes noves l’any, podran acollir-se a una exempció fins a finals del 2035, i els que matriculen menys de 1.000 vehicles l’any en queden exempts.
La norma només regula els vehicles nous. No retira de la circulació els cotxes de combustió que ja existeixen ni impedeix vendre’ls de segona mà.
Què suposa per al sector
Per als fabricants, el calendari és llarg, però obliga a decidir quantes plataformes de combustió se segueixen desenvolupant i quantes fàbriques es reconverteixen. El 2022, el 12,1 % dels turismes nous matriculats a la UE van ser elèctrics purs, 3 punts més que un any abans; els de gasolina van ser el 36,4 % i els dièsel, el 16,4 %, segons la patronal europea del sector (ACEA). Espanya és un gran fabricant: segons ANFAC, va produir 2,2 milions de vehicles el 2022 i en va exportar 1,9 milions, gairebé el 85 % del total, de manera que el que es decideixi a Brussel·les pesa en les plantes i en els proveïdors d’aquí.
Per als concessionaris i els tallers, el canvi és de model de negoci: vendre i mantenir elèctrics exigeix formar el personal, instal·lar punts de recàrrega i replantejar el postvenda, perquè aquests vehicles, en general, necessiten menys manteniment. Fins al 2035 se seguiran venent cotxes de combustió, i els que ja circulen necessitaran servei durant anys.
Per a les empreses amb flota, el decisiu és el cicle de renovació. Un vehicle comprat el 2030 encara podrà ser de combustió; un comprat el 2035, ja no. Convé revisar els contractes de rènting i lísing, el valor residual previst, la disponibilitat de recàrrega a les seus i a les rutes habituals i els ajuts a la compra, que depenen de cada país i de cada administració. Consulti amb el seu assessor com aplicar-ho al seu cas.
El que falta
El text encara necessita el vistiplau formal del Consell, que representa els Estats membres, i la seva publicació al Diari Oficial de la Unió Europea per entrar en vigor. El reglament preveu a més revisions: la Comissió haurà de presentar abans del 2025 un mètode per mesurar les emissions de tot el cicle de vida dels cotxes i les furgonetes, publicarà cada dos anys, des de finals del 2025, un informe sobre l’avenç cap a una mobilitat per carretera sense emissions, i abans del desembre del 2026 vigilarà la diferència entre les emissions d’homologació i el consum real.
La data és lluny, però les inversions del sector es planifiquen amb anys d’antelació.
Aquest article és informació general. No és assessorament jurídic, fiscal ni d’inversió, i no té en compte les circumstàncies particulars de ningú.
